大家好，今天来为大家解答高速公路各种水毁的该怎么处理这个问题的一些问题点，包括八字墙移位怎么处理也一样很多人还不知道，因此呢，今天就来为大家分析分析，现在让我们一起来看看吧！如果解决了您的问题，还望您关注下本站哦，谢谢~

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山区公路水毁形形色色，无奇不有，其修复工程往往不是简单地按原样修复就能解决问题，而需要根据实际情况，修正原结构中不合理的地方，有针对性地予以根治，才能收到预期效果，因此水毁修复工程往往比新建工程困难得多。

下面提供一些示例，仅供参考：

1、利用齿槛抗剪原理

某线有一段傍山路，路线所经山岭横坡为40度，由右向左往下倾斜，山体上层为粘土，3~3.5米以下为砂岩，两层间层面平滑，地下水发育。建成通车第二年夏季，遇连日大雨，山体上层土壤含水量猛增，导致50~60米长的路段内，路线两侧40~50米宽的山体连同公路一起整体向下滑移7~8米，中断交通。据挖孔及钢钎检查结果，证实其滑动面在上层粘土与下层砂岩之间的岩面上。经研究，在路基两侧各修建一幅坚固的挡墙，挡墙基础要嵌入0.8米，最少不得小于0.4米，使之形成嵌入两个土层的齿槛，阻止上层山体下滑，用挡墙的抗剪力抵挡山体的下滑力。修复后效果很好。

某段傍山线左侧为高山，山体属粘性土，地下水旺盛，右侧路基高约6米，边坡脚以外为水田。建成第二年夏连降大雨，地下水位骤然升高，路基土壤含水率激增，造成土壤液化，酿成路基滑塌长约60米，宽约8米，右侧边坡脚原有挡墙被塌土向外推移了6~8米，彻底解体。修复时，经钢钎探测发现右侧坡脚往下三米即达岩层，决定修复方案为①在右侧边坡重新修建一幅坚固的挡土墙，挡墙基础嵌入岩石深度不小于0.4米，以形成齿槛，阻止路基土滑动，挡墙砌出地面时，每隔4~5米留一泄水孔以排泄路基中的地下水；②清除路基滑塌面的烂泥，换填砂性土壤；③当换填土填至挡墙泄水孔的高度时，对应泄水孔的位置，设置内径Φ10㎝的滤砂混凝土管，混凝土管由泄水孔一直伸入路基纵深，以使路基中的地下水可经汇水孔排出路基，保持路基干燥；④将右侧路基边坡坡比由原来的1∶1.5改为1∶1.75，以保持边坡稳定。工程实施后效果很好。

2、利用拱坝抗倾覆原理

有不少山腰线沿山势蜿蜒，至山凹处峰回路转，来个急转弯，弯道外侧上边坡高山耸立，弯道内侧下边坡多为陡峭的山坡，修建时这些弯道的路基多为半填半挖，其内侧常常只用开山所得风化石块简单堆叠而成，坡面陡如峭壁，危如垒卵，若遇大暴雨，迳流从高山倾泄而下，弯道路基极易被冲毁，这种水毁工程很难修复，往往需要在内侧边坡上修建很高的挡土墙，而挡墙越高，承受的土压力越大，挡墙越易被土压力推倒。经研究处理措施为①将弯道外侧（靠山侧）的下游边沟加宽加深，然后在下游适当位置加设涵洞，把山上的暴雨迳流经边沟和涵洞排至路基以外，保证弯道内侧不受水流冲刷；②在弯道内侧边坡选择合适位置，修建拱坝式挡土墙以巩固路基，这种挡墙在立面图上与普通挡墙差别不大，只是其断面边坡可以陡一些，底部宽度可稍小一些，而其在附视图上却呈拱形，并要求挡墙两端墙插入山体的坚实土层中，形成拱脚和拱座，进而被两侧山体吸收；因此大大增强了挡墙的抗倾覆和抗滑动能力；③墙背路基填土采用砂性土壤或开山石碴，分层夯实，墙顶以上的路基边坡叠植茅草，茅草沿坡面水平栽叠（如房屋盖瓦一样），根部在内，尾部在外，这样既可有效保护坡面不受雨水冲刷，也可在茅草生长后对边坡形成一个牢固的绿色屏障。

3、利用梯级消能原理

某线沿途山势险峻，河槽比降很大，暴雨来时，河水携带漂石顺着陡坡奔腾而下，凶猛异常。洪水通常先从浆砌片石涵洞海底的最薄弱处冲开一个缺口，然后以此为突破口，将海底铺砌成片掀走，再进一步向下淘挖，冲空涵台基础，严重者甚至把整个涵洞冲塌捣毁。这种情况成为山区公路的一种可怕的多发病和常见病。

通过实践，以下方法具有良好效果：把涵洞上游的一段河沟（一般长十几米）用浆砌片石将其修建成底面成阶梯形，两侧具有挡墙的梯形沟槽，暂且称之为“水梯”，涵洞进水口处修建一个深40~60㎝的消力池，涵洞海底也由传统斜坡形改为阶梯形。如果洪水中漂石数量太多，水势特猛，则在阶梯的水平面下加设一层10㎝厚的带有钢筋网的混凝土层，以加强其抗冲撞性能。若出水口以外仍存在洪水冲塌路基边坡危险，则继续将其河沟修建成两侧具有挡墙的梯形沟槽，把水流引导到水势较缓或可靠地段，称之为“送水”。经过这样治理，洪流被约束在水槽内，规规矩矩地逐级而下，每跌落一级，其势能即自行消失一部份，不会产生势能积累，其冲击力也就大大减小。

某桥是一座两跨L=5米的钢筋混凝土板桥，由于地基土质差，其墩台均采用木桩基础，并加铺浆砌片石护底，该桥自20世纪50年代末建成后，桥梁下游河床逐年被冲刷，最后竟比修建时冲深了3.0米，为了使桥梁基础不被冲空，在桥梁的下游先后几次修建了滚水坝式的浆砌片石送水坡坝，每次修建后一遇到较大的洪水即被冲毁，屡医不愈。最后用梯级消能原理根治了这一顽疾：改坡坝为梯级坝，共设6个梯级，每个梯级的水平面上加设一层10㎝厚的带有钢筋网的混凝土防冲层，最下一个梯级设置一幅高2米的挡墙，挡墙旁边抛放由ф6钢筋网和片石制成的石笼，每个石笼的体积约1m3,石笼与石笼之间用ф6钢筋相互捆绑，使之连成一个整体，以防水流冲击使其移位。

4、利用丁墙抗推原理

不少跨径4~5米的大拱涵，其两端常采用一字形端墙加锥形溜坡结构。这种拱涵由海底至拱顶的高度一般不小于4~5米，拱顶至路面又有几米高的填土，故由海底至路面的总高度往往达到6~8米以上，其端墙所承受的路基填土的侧压力相当大。因此雨季路基土壤吸水膨胀，以至端墙被膨胀力推挤向外倾斜（或倾覆）者屡见不鲜。更有甚者，有些端墙竟牵连涵身及拱圈一起被向外推移，致使整个涵洞断裂。对于这些有问题的端墙，若让其病害继续发展，可能最终导致彻底倾覆，但要拆除旧墙并在原处重建一幅新墙是极为困难的，往往需要挖开路基，中断交通，而且由于病根未除，效果也未必好，常常是事倍功半或覆辙重蹈。通常所用的处理方法是：在涵洞两边，端墙的外面，各加砌一幅坚固的八字墙顶住端墙，使之成为丁字墙，以平衡端墙墙背的土压力。八字墙与涵洞轴线的平面夹角一般都比较小，有时甚至没有夹角而与端墙垂直。这样处理的端墙，施工简单而质量可靠，效果实在，事半功倍。

另外，大跨径拱涵也有两端设置八字墙的，但一般都设计成把八字墙与涵身及拱上端墙分开砌筑，使八字墙成为一幅独立的挡土墙，这样的八字墙被墙背土压力推压倾斜的也不少，病害发生后，往往需要在其上方设置1~2根钢筋混凝土水平撑撑住两幅八字墙，以抵消其墙背土压力，制止八字墙进一步倾斜或倾覆。

其实，新建涵洞的八字墙，防止倾斜的最简单而且最有效的办法，是将八字墙与涵身及拱上端墙同时咬码砌筑，以借助砌体自身的抗剪力抵抗倾覆。此方法曾在实践中获得显著效果。

5、利用钢拉杆抵消两侧推力

某线有三座桥梁，由于设计考虑不周，加上施工质量不好，在路线交付使用后的第二年，出现几乎完全一样的严重病害。这三座桥均为大中型桥，高度达12~16米，为V形桥台加前坡为1：1的锥形溜坡。进入雨季后，台腹填土吸水膨胀，加上活载的挤压，桥台两个侧墙被推向外倾斜，其翼尾顶部外移量达到14~20㎝，与此同时，桥面雨水流经桥台翼尾，从锥坡顶部灌入锥坡体内部，使本已不够稳定的锥坡迅速吸水膨胀软化，坍塌下去。锥坡坍塌又反过来加大了侧墙倾覆的可能。因此桥上交通受到严重威胁。经反复研究采取以下措施加固：①在两侧墙顶部以下2米及3米处，各加设一排钢筋拉杆，每排2根或3根(根据侧墙的长度而定)，钢拉杆用Φ25钢筋制成，两端车制螺栓，每排拉杆的外侧（侧墙的外表面）设置一根10号槽钢作为螺栓垫板，以分散和传递应力。施工时淘空台背填土、钻穿侧墙，将已涂好防锈防水涂料的钢拉杆安装就位，然后从两端徐徐拧紧螺栓收紧拉杆，给侧墙施加向内的压力以抵消向内的土压力。然后，在条形槽内回填砂砾压实，铺好路面，侧墙加固即完成。②将锥坡的前坡由1:1改为1:1.2，并将坍塌的松土清除，另外放线重砌锥坡。锥坡面采用干砌片石圬工，全部砌好检平后统一灌浆。换填的锥心土采用河砂砾，逐层砌筑逐层加砂逐层抽水灌注捣实，以防心土日后沉陷。锥坡全部干砌好后，抽水灌注1~2天，经检平确认没有沉陷再开始灌浆。③锥坡前坡改缓后，其坡顶已伸到侧墙尾后约3米左右，因此必须加砌一段侧墙以裹住路基。新加侧墙的埋置深度，以其前端基础能被锥坡裹覆为宜。该段侧墙也要布置一排两根拉杆，以抵消墙背土壤的向外推力，保证其不被倾覆和推移。

6、利用石笼抗冲

用6号铁丝编成网笼，中间填充大片石，每个笼的体积约1M3，各石笼分层分排堆叠，每排笼与笼之间及每层石笼之间，又用铁丝绑扎，使其连成一个大的整体。这种石笼结构具有很大的抗冲能力：它是一个巨大的整体，不易被冲走，也不易从某一局部突破；它是一个透水结构，不是完全挡住水流，所以能较好地瓦解水流的冲击力；它是一种可变形的结构，若基底有局部被淘空，它可凭借自身的重力，自然下沉填补空位，制止淘空部份继续恶化。

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